Elektronika, ukázky pro Arduino a STM8, plus programování v Delphi (Lazarusu).

Pravidelný provoz poštovních dostavníků (diligencí) v českých zemích začal kolem roku 1750. Tehdy byla zavedena dostavníková pošta, která nesloužila jen k přepravě listin a balíků, ale také cestujících.

• 1526 – vzniklo první organizované poštovní spojení mezi Prahou a Vídní; šlo však především o kurýrní poštu, nikoli o dostavníkovou osobní dopravu.
• 1722 – pošta v habsburských zemích začala být postupně zestátňována.
• 1750 – zavedení pravidelné dostavníkové pošty (diligencí) pro zásilky i osoby.
• 1823 – objevily se rychlejší poštovní rychlíky, které výrazně zkracovaly cestovní dobu.

Typická osádka poštovního dostavníku v 18. a 19. století nebyl jen "kočí". U pravidelného poštovního vozu se obvykle setkáme hlavně se dvěma muži. Postilion (postillon), který řídil koně a odpovídal za samotný vůz. U některých souprav jel na jednom z předních koní povozu, u jiných seděl na kozlíku. Byl v uniformě a měl poštovní trubku/roh. Postilion navíc nebyl jen "řidič". Musel zvládat koně, zapřahání, jízdu v obtížném terénu a předpisy poštovní služby. U dlouhých tras se proto postilioni střídali na jednotlivých poštovních stanicích, stejně jako se měnili koně.
Konduktér (poštovní průvodčí), byl vlastně "vedoucím" poštovního vozu. Měl na starosti poštu, cestující, jízdní doklady, náklad a předávání zásilek na poštovních stanicích. Obvykle seděl uvnitř dostavníku, nebo na jeho zadní lavici, někdy na kozlíku vedla postiliona. Zároveň byl nadřízeným postiliona. Konduktér byl zpravidla zaměstnanec poštovní správy. Dostával tedy pravidelný služební plat a k tomu mohl mít různé služební náhrady či příplatky.

Konkrétní vzpomínka postiliona ze Strmilova (okres Jindřichův Hradec, Jihočeský kraj): vyjíždělo se ráno kolem 6–7 hodin, cesta do Jindřichova Hradce trvala asi 3 hodiny, jízdné bylo zpočátku 15 krejcarů, zastavovalo se ve Vlčicích, Malém Ratmírově, Blažejově a někdy Otíně, na zastávkách se nabírali lidé i pošta.
Dobový odborný pramen uvádí, že poštovní rychlíky se v habsburské monarchii pohybovaly obvykle rychlostí 8–9 km/h včetně zastávek a přepřahání. Pro srovnání uvádí Praha–Vídeň, asi 325 km, za 38 hodin. Od roku 1826 navíc jezdily rychlé poštovní spoje z Vídně také do Olomouce.

Pro dostavníkvou dopravu byly klíčové silnice. Silniční síť v českých zemích nebyla jedna jednotná síť. Měla několik vrstev a jejich význam se během 18.–19. století výrazně měnil. Existovaly staré zemské stezky a cesty, které spojovaly města, trhy, průsmyky, brody a hranice. Často nebyly vůbec silnicí v dnešním smyslu. Byly to vyježděné cesty, které se podle počasí mohly měnit. O jejich stav se do značné míry staraly vrchnosti, města a obce. Problém byl, že vrchnosti ochotně vybíraly mýto, ale údržbu často přenášely na poddané.
V roce 1725 vznikla silniční komise a stát začal systematicky organizovat výstavbu a údržbu hlavních komunikací. V roce 1726 vznikla první technická norma pro konstrukci vozovek a v roce 1736 byl sjednocen systém mýta. Peníze z mýta šly do silničního fondu.
Za Karla VI (1685–1740 habsburský panovník a římský císař) se pak začaly budovat takzvané císařské (říšské) silnice. Například významná trasa Vídeň → Brno → Vyškov → Prostějov → Olomouc → Slezsko byla budována od roku 1727 a stala se jednou z hlavních dopravních os Moravy.

• Praha - Linec
• Praha - Plzeň - Bavorsko
• Praha - Mladá Boleslav - Lužice
• Praha - Lovosice - Sasko
• Praha - východní Čechy a dále na Moravu

A právě po těchto hlavních silnicích pak jezdily poštovní dostavníky, formanské vozy a další dálková doprava. Velkou část výstavby tehdejších silnic vykonávali poddaní v rámci robotní povinnosti. Vrchnost poskytovala pracovní sílu a stát prostřednictvím silničního fondu financoval část nákladů a materiálu. Stavěly se například kamenné podklady, příkopy, mosty a propustky.
Od poloviny 18. století se objevují cestáři. Tereziánský patent z 17. března 1778 představoval první ucelený silniční zákon na našem území a věnoval velkou pozornost právě údržbě silnic a pravomocím silničního personálu.
Po rozvoji železnice už nebylo již důležité, aby každá silnice pokračovala stovky kilometrů jako hlavní dálkový tah. Naopak začaly být důležité silnice spojující vesnice a města s železničními stanicemi. Na Moravě například zákon z roku 1877 rozlišoval silnice zemské, okresní I. třídy, okresní II. třídy a obecní. O okresní komunikace se staraly silniční výbory/okresní samospráva, zatímco nejnižší místní cesty připadaly obcím.

Pro dostavnikovou dopravu byla příznačná síť zájezdních (formanských) hostinců, která je klíčem k pochopení toho, jak dostavníková doprava fungovala. Nebyla to náhodná síť hospod rozmístěných podél cest. Na významných trasách tvořila pravidelnou infrastrukturu. Zájezdní hostinec měl obvykle několik funkcí najednou. Ubytování cestujících, jídlo a pití, stáje a krmení pro koně, výměnu koní u poštovních stanic, prostor pro povozy a kočáry, často také kovárnu nebo kolářství a někdy v něm sídlil přímo poštmistr. Zájezdní hostinec tedt není dobré si představovat jako dnešní hospodu. Byl to rozsáhlý hospodářský dvůr.

Poštovní stanice a zájezdní hostinec byly proto velmi často spojeny. Pramen o moravské poštovní síti například uvádí, že poštovní stanice v 17.–18. století bývaly majetkem poštmistra a sídlily v zájezdním hostinci; poštmistr býval současně hostinským.
Vzdálenost mezi zájezdními hostinci byla dána především potřebou výměny koní. U běžných zájezdních hostinců byla síť hustší a nepravidelnější. Největší koncentrace byla přirozeně na hlavních dálkových silnicích. Obrovský rozmach nastal v 18. století po budování císařských silnic a pokračoval v první polovině 19. století. Například České Budějovice měly několik zájezdních hostinců přímo ve městě a další při výpadových silnicích. Encyklopedie Českých Budějovic označuje za období největšího rozkvětu zájezdních hostinců právě 18. století a první polovinu 19. století.
Výborným příkladem je Běchovická Stará pošta na silnici Praha–Český Brod. Zde vznikl zájezdní hostinec a na přelomu 18. a 19. století také poštovní přepřahací stanice. A podobně například na trase Loket–Sokolov vznikl v první polovině 19. století zájezdní hostinec U Zlaté kotvy, v němž byla poštovní stanice a kde se přepřahali koně poštovních dostavníků.
Dříve byla síť zájezdních hostinců orientována na celou dálkovou silnici. Po příchodu železnice se její zbytky začaly orientovat na nádraží a místní dopravu k němu.
Zájezdní hosince mimo dostavníků využívali také formani převážející náklad. Byly přímo přizpůsobené povozům. Měly velký dvůr, stáje, kolny a místnosti pro nocleh. Forman mohl zajet s vozem přímo do dvora a přes noc měl pod kontrolou náklad i koně.
Zajímavé je, že zájezdní a formanský hostinec nejsou úplně synonyma ve smyslu každého hostince, kde mohl forman spát. Formanský hostinec byl v podstatě specializované zařízení pro povozní dopravu – velký dvůr, stáje, krmení, často kovárna a prostor pro opravu vozu.

Nákladní dopravu zajišťovali formani. Formani byli v profesionální povozníci, kteří přepravovali zboží na větší vzdálenosti pomocí koňských povozů. Byli důležitou součástí dopravy ještě před rozšířením železnice a později fungovali souběžně s ní.
Nakládali a převáželi zboží – například obilí, mouku, sůl, dřevo, víno, pivo, železo, textil nebo průmyslové výrobky. Jezdili často mezi městy, trhy, přístavy a výrobními oblastmi. Jedna cesta mohla trvat několik dní až týdnů. Forman se musel starat nejen o náklad, ale také o koně, vůz, postroje a opravy. Na cestách nocoval v zájezdních hostincích, formanských hospodách nebo na určených stanovištích. Koně se tam nakrmili a odpočinuli si.

Forman nebyl jednoduše "řidič povozu". Často byl samostatným živnostníkem nebo zaměstnancem obchodníka či dopravce. Mohl vlastnit několik koní a vozů a získával zakázky od obchodníků, výrobců nebo překupníků. Například obchodník v Brně mohl potřebovat dopravit několik desítek pytlů obilí do Prahy. Forman náklad převzal, zajistil jeho přepravu, cestou se staral o koně a po doručení dostal zaplaceno za přepravní službu.
Forman mohl za příznivých podmínek urazit přibližně 30–50 km denně, s těžkým nákladem nebo na špatných cestách podstatně méně. Například cesta Praha–Brno (~200 km) by tedy formanskému vozu mohla zabrat zhruba 4–7 dní, podle období, stavu cest, nákladu a počasí.
U běžného formanského vozu se dá orientačně počítat s nákladem kolem 1–2 tun. Dva koně utáhli přibližně 1 až 1,5 tuny nákladu, čtyři koně zhruba 2–3 tuny, podle vozu, cesty a stoupání. Na velmi špatných cestách nebo v kopcích byla praktická nosnost výrazně menší. Je ale potřeba rozlišit nosnost vozu a to, co koně skutečně dokázali táhnout. Po rovině mohli táhnout mnohem větší hmotnost než do prudkého kopce.

Jako tahouni se používali také voli, ale u formanů byli méně běžní než koně. Volský potah měl výhodu, že voli byli velmi silní, vytrvalí a levnější na krmení, takže se hodili hlavně pro těžké náklady. Nevýhodou byla jejich nízká rychlost. Volský povoz mohl jet zhruba 2–4 km/h, takže za den urazil podstatně méně než koňský. Průměrně 15 až 25 kolometrů denně.

U volského potahu šlo především o těžké, objemné a méně choulostivé náklady, kde nevadila pomalost. Dva voli utáhli až tři tuny nákladu. V českých zemích bychom si mohli představit například mouku, brambory a další zemědělské produkty, kámen, cihly, hlínu a stavební materiál, uhlí a rudu, někdy také sůl a jiné obchodní zboží.
Volský potah nebyl konkurent rychlostí, ale silou a vytrvalostí. Hodil se tam, kde bylo důležitější dostat těžký náklad z místa A do B než tam být rychle.

Po zavedení železnice dostavníky nezanikly. Ještě několik desetiletí fungovaly souběžně se železnicí, zejména na kratších a vedlejších trasách. Typickým případem byla i návazná doprava lidí i nákladů k železničním stanicím. Dostavník nebo poštovní vůz přivážel cestující a poštu z okolních obcí ke stanici, případně je od vlaku rozvážel dál. S rozšiřováním železniční sítě se jejich význam postupně přesouval z dálkové dopravy na lokální spojení.
Ani formani nezmizeli okamžitě. Naopak, ještě dlouho přepravovali zboží. Statek/továrna - formanský vůz - železniční stanice - vlak - další stanice - formanský vůz - zákazník. Takže v druhé polovině 19. století se jejich úloha postupně změnila z dálkového přepravce na místního a návazného dopravce.
Konec dostavníků i formanů přineslo až zavedení automobilové a autobusové dopravy, která postupně převzala jejich úlohu. Tato se začala prosazovat po roce 1910.
Takže železnice nezrušila silniční dopravu. Naopak vytvořila poptávku po silnicích, které přiváděly lidi, poštu a zboží k nádraží. Historie silniční správy to popisuje přímo, po rozvoji železnice vznikala síť kvalitnějších místních a okresních silnic umožňujících rozvoz zboží od železničních stanic do okolí.